ТАКТИКА МОРСКОГО ТЕРРОРА
Ее основные приемы можно с большой долей достоверности назвать уже сегодня, основываясь на прецеденте достаточно большого числа атак, проведенных террористами в последние десятилетия XX и в начале ХХI-веков. Это захват крупных грузовых судов и пассажирских лайнеров для получения выкупа или выдвижения политических требований. В 1961 г. с такой целью был захвачен португальский лайнер "Сайта Мария", в 1985 г. -итальянский лайнер "Акилле Лауро", в 1997-м - российский пассажирский паром "Аврасия". Этот список можно продолжить, но, если учитывать изуверскую безальтернативность атак "Аль-Каиды", то захват огромных пассажирских круизных лайнеров или супертанкеров скорее всего завершится их взрывом и потоплением, что повлечет гибель 4-5 тыс. пассажиров и членов судовой команды или колоссальную экологическую катастрофу.
Что же касается методов самой атаки, то наличие вооруженных кораблей, судов и катеров-брандеров предоставляет исламским террористам большой выбор тактических приемов, некоторые из них недавно опробованы на практике. В 2000 г. на рейде йеменского порта Аден два шахида на катере, груженном полутонной тротила, врезались в борт американского эсминца "Коул" и подорвались. Несмотря на огромную пробоину, корабль остался на плаву, но погибли 17 и более 30 моряков получили ранения. Через два года снова у берегов Йемена такой же катер-брандер подорвал французский танкер "Лимбург".
Учитывая нынешние оперативные возможности и изуверскую идеологию бен Ладена, можно предположить, что такого рода атаки неизбежны, с поправкой на гораздо большую их эффективность. К примеру, ночное нападение на одиноко следующий лайнер или танкер, обстрел с целью захвата или подрыв и затопление этого судна. Такая атака может быть проведена одним вооруженным кораблем или несколькими катерами-брандерами.
Не менее возможны и такие варианты нападения, которые, в сущности, являются мегатерактами. Если одно из судов-брандеров будет взорвано в крупном американском порту (Нью-Йорк, Бостон, Майами, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и др.) или у терминала разгрузки танкеров, то такой взрыв неизбежно вызовет детонацию соседних судов, что многократно усилит его бризантный эффект. Мощность взрыва в таком случае будет сопоставима со срабатыванием малого ядерного боеприпаса, и разрушению подвергнутся объекты в радиусе нескольких миль.
Не менее страшен захват супертанкера с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или международном проливе типа Аденского или Малаккского. Это может привести к параличу экономики нескольких стран региона, не говоря уж о массовых жертвах населения и глобальном ущербе для экологии.
Еще один вид мегатеракта не связан с кораблями. экстремистов. Он предполагает использование морского транспортного контейнера, в котором смонтирован ядерный, химический или бактериологический заряд. Емкость такого контейнера позволяет поместить заряд, мощность которого повлечет катастрофические разрушения и нанесет поражение жителям в районе его разгрузки или там, куда контейнер будет доставлен.
Этими вариантами не исчерпываются возможности морского терроризма, но и сказанного достаточно, чтобы понять реальность угрозы массовых жертв и глобального урона экономике США. И ее надо воспринять трезво, как данность, требующую принятия срочных и эффективных мер для предотвращения террористических атак такого типа. Подчеркнем - именно предотвращения, а не ликвидации их последствий.
КОМПЛЕКС МОРСКОГО АНТИТЕРРОРА
Оценивая уровень безопасности океанских портов США, исполнительный директор консультативной группы торгового флота Стифен Уайт заявил недавно: "Что говррить о высокотехнологичных системах, если сейчас большую часть суток даже сходни некому охранять".
Все дело в количестве средств, выделенных бюджетом на эти цели. По оценке Командования Береговой охраны США, для обеспечения безопасности портов в текущем году требуется не менее 2, 4 млрд. долл. Конгресс, однако, выделил лишь 400 млн. - в 6 раз меньше запрошенного. Это не позволяет осуществить все необходимые меры, а в первую очередь - приобрести и внедрить новейшие приборы для контроля грузовых контейнеров.
В настоящее время их количество в американских портах дает возможность проверить лишь 3% контейнеров на наличие радиоактивных материалов. А систем обнаружения взрывчатки, боевых химических и биологических рецептур практически не существует.
К примеру, всего лишь 40 долларов стоит хитроумное устройство, разработанное компанией Navi Tag Technologies (штат Массачусетс). Укрепленное на замке контейнера, оно немедленно известит по спутниковой связи о попытке открыть замок. Однако сегодня такие приборы приобрели лишь несколько десятков фирм-перевозчиков. Что уж говорить о более сложных и дорогих системах.
Но и кроме таких систем в портах совершенно необходимы традиционные способы их охраны. В первую очередь - круглосуточное патрулирование всей портовой территории. Сегодня к этому привлечены силы Национальной гвардии. Но их выделено в 5-7 раз меньше реальной потребности, да и оснащение и подготовка патрульных не выдерживает критики. В частности, полное отсутствие у них средств обнаружения поражающих веществ.
Вопросом вопросов остается контроль захода в гавани судов, чтобы исключить проникновение кораблей, принадлежащих террористам. На это нацелен международный Кодекс безопасности портов и кораблей (КБПК), принятый на Лондонской конференции Международной морской организации в декабре 2002 г. Он вводит меры превентивного характера и обязателен для всех судов, имеющих водоизмещение 500 тонн и более - таких насчитывается около 55 тыс., - и всех портов, которые обслуживают международные перевозки, их свыше 5500.
КБПК требует, чтобы каждый из таких кораблей нес строго фиксированный бортовой номер, позволяющий его мгновенно опознать и определить местонахождение. Экипаж должен быть подготовлен к отражению атак террористов, а само судно иметь систему оповещения бортовых служб о нападении.
Не менее жесткие требования предъявляет кодекс к портовым службам. Они должны быть готовы воспрепятствовать попытке проникновения в порт любого судна без соответствующих сертификатов и опознавательных систем. КБПК вступил в силу с 1 июля прошлого года. Но большинство стран, подписавших Лондонскую конвенцию, не выполнили мероприятия, предусмотренные кодексом. Это произошло не из нежелания, а ввиду отсутствия средств, весьма солидных, кстати. В число таких стран входит большинство государств третьего мира.
По точному смыслу КБПК, сегодня и в дальнейшем их корабли не будут допускаться в порты стран, выполнивших его требования. Это нанесет колоссальный урон их экономике и заставит изыскивать лазейки, чтобы не подорвать окончательно свое судоходство. Однако кто может поручиться, что такого рода лазейки не найдет и штаб морских сил "Аль-Каиды"? Но, быть может, это им и не потребуется, поскольку корабли террористов имеют водоизмещение, не подпадающее под контроль КБПК.
Задолго до этого кодекса, с октября 2001 г., было проведено несколько масштабных кампаний по контролю судов в наиболее опасных районах Индийского океана. В операции "Эктив Индевор", цель которой заключалась в перехвате судов террористов, пиратов и контрабандистов, участвовали военно-морские соединения НАТО. Всего за два года было досмотрено около 36 000 судов. Результаты, однако, далеко не соответствовали затраченным усилиям: задержаны лишь 20 человек, подозреваемых в причастности к терроризму. Но не задержано ни одно судно из флотилии бен Ладена.
Тем не менее администрация Буша намерена наделить все группировки своих ВМС правом досматривать любые торговые суда во всех регионах Мирового океана, не исключая и территориальных вод прибрежных государств, что может вызвать крайне негативную реакцию.
Однако глобальная угроза терроризма, исходящая из морских просторов, требует значительно более энергичной реакции мирового сообщества, потому что меры, уже предпринятые, далеко не адекватны той опасности, которую она представляет. Решение проблем, рожденных морским терроризмом, возможно лишь при объединении усилий вооруженных сил, спецслужб и гражданских организаций всех государств, вовлеченных в мореплавание.
***
Суда флотилии "Аль-Каиды" после приобретения были немедленно перекрашены и переименованы.
Марк Штейнберг, Нью-Йорк
|
